Conceptul de a interconecta Valea Argeșului cu Valea Oltului printr-o cale de comunicație terestră are o istorie de aproape 130 de ani. În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea, inginerul Mihail H. Romniceanu a realizat primul studiu de teren în acest sens. După Primul Război Mondial, ideea de a conecta calea ferată dintre Pitești și Curtea de Argeș cu ruta feroviară Podu Olt – Piatra Olt a fost readusă în discuție. Totuși, primele acțiuni concrete în direcția realizării acestui proiect au fost întreprinse doar la sfârșitul anilor 1970.
Construcția unei căi ferate care leagă Râmnicu Vâlcea și Curtea de Argeș, proiect ce ar fi redus distanța dintre Sibiu și București cu 125 km, a fost realizată în principal în perioada comunistă.
Traseul vechi prin Curtea de Argeș era considerat o deviere dificil de utilizat, motiv pentru care, în anii ’70, s-a analizat posibilitatea unui nou traseu, mai direct. O echipă de la Institutul de Proiectări Căi Ferate a ajuns la concluzia că varianta optimă era ruta Vîlcele – Tutana – Ciofrîngeni – Sîmnic – Râmnicu Vâlcea, aceasta fiind mai scurtă, mai puțin sinuoasă și având caracteristici de exploatare superioare.
Cu toate acestea, acest traseu prezenta și inconvenientul de a necesita traversarea văilor râurilor Argeș, Topolog și Simnic, precum și a celor două dealuri intermediare. Drept urmare, s-au proiectat două tuneluri, Ploștina și Gibei, pentru a facilita depășirea acestor dealuri. Tunelul Gibei se întinde pe o lungime de 2.240 de metri. Lucrările de construcție au demarat în martie 1979, iar realizarea unui viaduct mare și a celor două tuneluri a fost încredințată șantierului Ciofringeni al IUG-CCF București.
Pe lângă angajații feroviari specializați, la construcția tunelului Gibei au participat mulți mineri și muncitori care avuseseră experiență anterioară în construirea galeriilor hidroenergetice de pe râurile Argeș și Lotru. În prima fază, tunelul Gibei a fost accesat doar printr-o „intrare” de un capăt, utilizând un scut complet mecanizat, care reprezenta prima utilizare a acestui tip de tehnologie în rețeaua feroviară din România. Ulterior, secțiunile de tunel forate au fost consolidate suplimentar cu beton armat, cu ajutorul unui cofrag telescopic.
Întâlnirea celor două „cârtițe” a avut loc pe data de 29 septembrie 1989, cu o deviație de doar 8 cm pe orizontală și 12 cm pe verticală față de axa planificată. Cele două tuneluri erau complet finalizate, iar calea ferată Vâlcele–Bujoreni Vâlcea era aproape de a deveni operațională, cu planuri de a fi dată în folosință în prima jumătate a anului 1990. În 1989, trenurile de lucru circulau pe întreaga linie, iar un orar pentru viitoarele trenuri de călători fusese publicat în Mersul Trenurilor 1991-1992.
Totuși, această linie a fost abandonată după Revoluția din 1989 și a suferit deteriore rapide. Un contract controversat, semnat în 2000 pentru finalizarea lucrărilor, a dus la demolarea liniei pe toată lungimea căii ferate, iar acest contract a fost în cele din urmă anulat, fără a se înregistra vreo progres pe șantier. Cu toate că a fost abandonat, tunelul Gibei, cu o lungime de 2.240 de metri, a rezistat trecerii timpului și continuă să atragă aventurieri. Unii dintre aceștia chiar își conduc vehiculele off-road prin interiorul său.
